交通信号控制机技术发展回顾

一、 我国城市交通信号控制的起步

交通信号控制系统是城市道路交通管理指挥的延续。城市交通信号控制技术是公安科技工作中属于起步晚，但发展快的。

我国从几个城市使用单点定周期式交通信号控制器控制交通信号灯，1973年北京在前三门大街进行交通干道的协调控制系统的试验研究；

1978年北京、上海、广州等城市开始了单点定周期交通信号控制器研发和使用；

1985年全国城市交通管理工作会议在广州召开，推广广州市应用自动交通信号控制机模式，即以固定配时方式实现交通信号自动控制；

1986年全国公安计算机应用展览会上，广州研发的电脑交通信号机同北京、沈阳研发的电脑交通信号机一起获得全国公安计算机应用三等奖。

电脑交通信号机可以按照路口的各个方向车辆检测器的检测的车流量，进行感应式的交通信号控制。

我国的交通控制系统研发始于上个世纪80年代开始，国家“七五”科技攻关研发的“城市交通实时自适应控制系统”项目在南京实施，国家“八五”科技攻关研发了“城市交通控制系统应用技术”项目的系统在广州市天河区体育中心区域和高速公路结合部实施，国家“九五”科技攻关“缓解城市道路交通堵塞关键技术的研究及示范工程”项目，研发了交通信号控制指挥系统和交通动态信息系统。

之后随着科技进步，多所大学、多个企业或基于国家和省部级的各类研究计划，或自发地研发了交通信号控制系统等不少系统，在一些城市得到了局部实施。

1984年上海市、广州市分别引进了我国第一条线控的丹麦 “爱立信”JCC-JCF交通信号控制系统在交通市区干道5个路口中绿波带控制应用。

广州市的JCC-JCF交通信号控制系统在东风路5个路口实现了交通信号绿波带控制， 使用到1992年后被引进SCATS系统取代。

80年代末期，北京、上海、深圳分别引进了英国的SCOOT、澳大利亚的SCATS、日本的KATNET等城市交通信号控制系统。随之天津、沈阳、广州等城市引进了国外城市区域交通信号控制系统。

自1980年代至今，我国研发和建立了适合中国混合交通流特性的控制系统，较有代表性的系统为HT-UTCS和Hicon系统。

HT-UTCS系统是由交通运输部、公安部与南京市合作自主研发的实时自适应系统，采用三级分布式控制（区域协调、线协调和单点控制），为方案形成+专家系统式自适应控制系统。

Hicon系统由青岛海信网络科技开发的自适应系统，采用三级控制模式，包括路口级、区域级和中心级控制，路口级负责实时数据采集、上传至上级、接收上级指令；区域级负责子区控制优化、数据采集、交通预测；中心级负责监控下级运行状态，提供人机交互平台。

由于诸多原因，我国主要城市的城市交通控制系统仍靠国外引进，从赛文交通网去年对31个省会/直辖市的主城区安装的交通信号机调查数据来看，国外交通信号机在我国交通信号控制市场占有率为54%，国内交通信号机比例46%；

其中北京、上海、广州、武汉、杭州、沈阳等大城市皆是应用SCOOT系统或SCATS系统。

二、 智能交通信号控制系统的应用回顾

从80年代开始，我国大多数城市陆续建立了交通信号控制系统。

根据（赛文交通网，编辑注）去年的调查，从调查82座样本城市中心区交通信号机的灯控路口数量共有56000多个。

其中1000个以上的灯控路口有17座城市，分别是上海、重庆、天津、郑州、武汉、杭州、深圳、哈尔滨、合肥、广州、南京、北京、西安、无锡、成都、苏州、和济南。

在全国700多个地级市、县级市的城市中，上海中心城区灯控路口数Z多，有5000多个；其次北京3000多个灯控路口；再次是深圳2400多个灯控路口。

一线城市中，共有信号机32000多套，其中集中协调式27000多套，集中协调占比为84.2%，还有5000多套单点信号机。

从当前我国来看，城市交通信号控制系统在协调和控制城市区域内应用中，发挥了均衡路网内交通流的分布，减少停车次数、延误时间及环境污染等系统的控制作用。

实践证明，任何城市交通信号控制系统只有与当地、当时的实际交通状况结合起来，不断优化信号配时，并运用新技术，不断创新信号控制模式，才能发挥系统的控制效率，达到预定的控制目标。